Lancia Stratos

LANCIA STRATOS

La Lancia Stratos Zero è una concept che lasciò letteralmente senza fiato i visitatori e gli addetti ai lavori del Salone di Torino del 1970, dove era la regina dello stand di Bertone. Disegnata da Marcello Gandini, che all’epoca lavorava per ‘Nuccio’, bassissima e con un incredibile portellone anteriore che ovviamente comprendeva il parabrezza e che era l’unica via di accesso all’abitacolo a due posti ‘secchi’, aveva il motore centrale della Fulvia HF 1.6.

Avveniristica, senza dubbio. Ma ci fu anche la prese maledettamente sul serio, a cominciare da Cesare Fiorio, responsabile della Squadra Corse Lancia HF e figlio di quel Sandro Fiorio che dirigeva le pubbliche relazioni della stessa Casa torinese. La Fulvia HF aveva corso e vinto molto nei rally (e avrebbe vinto anche il Montecarlo 1972 con Munari battendo lo squadrone delle Alpine) ma la sua potenza di circa 160 cavalli cominciava ad essere insufficiente per avere la meglio sulle rivali. Per questo pensava a una vettura di serie concepita fin dall’inizio per correre e vincere nei rally, mentre la Fulvia HF era un adattamento della Fulvia Coupé alle esigenze agonistiche del Team Lancia HF.

Dopo quel Salone di Torino del 1970 iniziarono i contatti per Bertone per fare derivare dalla Stratos Zero un’auto da produrre in 500 esemplari in due anni, il minimo necessario per avere l’omologazione in Gruppo 4. Stava cominciando a nascere la Stratos HF, che sarebbe diventata una vera superstar dei rally.

Fiorio aveva il pieno appoggio di Pier Ugo Gobbato, patron della Lancia a quell’epoca e veterano della Mille Miglia. Inoltre Bertone si era detto disposto ad accollarsi l’onere della produzione dei 500 esemplari in un anno richiesti dalla Commissione Sportiva Internazionale. Al Salone di Torino del 1971 fu presentata la Lancia Stratos HF, quasi definitiva. Ma a quell’auto serviva un motore: il V4 della Fulvia HF 1.6 montato sul primo esemplare era carente di cavalli e non si poteva potenziare ulteriormente. A Fiorio, che aveva già fatto fare dei test al suo pilota di punta, Sandro Munari, con una Dino 2.4 V6 Coupé, piaceva molto quel motore così compatto, e lo giudicava ideale per la Stratos. Non senza difficoltà i vertici Lancia (Fiorio e Gobbato) riuscirono a convincere Enzo Ferrari a fornire i motori. All’inizio del 1972 iniziarono i primi test di quel ‘mostro’ color arancione, un altro capolavoro di Marcello Gandini, con un parabrezza che sembrava la visiera di un casco, i fari a scomparsa, il passo corto e una linea decisamente a cuneo. Un’auto che portava avanti un nuovo concetto di macchina da rally. L’ingegner Gianpaolo Dallara e Claudio Maglioli parteciparono attivamente allo sviluppo del progetto Stratos in chiave agonistica, con l’ausilio dell’ingegnere ed ex pilota inglese Mike Parkes. Il debutto agonistico in Gruppo 5 (prototipi) è al Tour de Corse il 4-5 novembre 1972, seguito il 12 dicembre dal Costa del Sol in Spagna. Affidata a Munari, la Stratos spicca buoni tempi ma è costretta al ritiro in entrambi i casi per problemi alle sospensioni. Le cose vanno meglio nel 1973, con le vittorie al Firestone Rally in Spagna (8 aprile) e soprattutto al Tour de France, a settembre, con la Stratos che sbaraglia un’agguerrita concorrenza fatta anche di Matra e Porsche.

Intanto il 10 settembre era iniziata la produzione in serie della Stratos presso gli impianti della Bertone a Grugliasco, dove la struttura in acciaio e la carrozzeria in fibra di vetro venivano assemblate per essere poi inviate a Chivasso negli impianti Lancia per l’assemblaggio finale. Per la cronaca, la Stratos entra a listino Lancia nel 1973 al prezzo di 8.496.000 lire. Nel mese di luglio del 1974 Fiorio invia una lettera alla CSAI (la Commissione Sportiva Automobilistica Italiana) nella quale comunica che nel lasso di tempo compreso fra il 1° luglio 1972 e il 31 luglio 1974 la Stratos è stata prodotta in oltre 500 esemplari, 515 per la precisione: sei nel 1972, 54 nel 1973 e 455 nel 1974. Dal punto di vista commerciale, dopo una fiammata iniziale, la Stratos stradale fu un mezzo fiasco: si rivelò ben presto nervosa nelle reazioni per il passo corto e quindi difficile da guidare per non chi era esperto di auto così potenti, poco confortevole anche per la ventilazione dell’abitacolo ridotta al minimo e con anche una pericolosa tendenza a prendere fuoco in caso di urti violenti in gara e su strada (nel 1976 per un incidente al rally delle Valli Piacentine il navigatore di Mauro Pregliasco, Angelo Garzoglio, morirà per le ustioni riportate). Sta di fatto che gli ultimi esemplari disponibili presso la rete di vendita Lancia venivano offerti dai concessionari anche a meno di 7 milioni di lire: e pensare che oggi una Stratos stradale vale dai 110.000 euro in su (vale molto di più una Gruppo 4 pronta corse).

Prima di essere poi omologata in Gruppo 4 a partire dal 1° ottobre 1974, la Stratos si toglie la soddisfazione di vincere una delle ultime edizioni della Targa Florio organizzata come gara di velocità: accadde il 9 giugno, con una Gruppo 5 affidata ad Amilcare Ballestrieri e al francese Gerard Larrousse. Va detto che la Lancia ci teneva ad avere l’omologazione in Gruppo 4 della Stratos anche perché quello del 1974, a causa della crisi energetica, era un mondiale rally dal calendario molto particolare, articolato com’era in sole otto gare, di cui ben cinque da ottobre in poi. Nei primi nove mesi dell’anno si erano svolti solamente il TAP in Portogallo, il Safari in Kenya e il Mille Laghi in Finlandia. Rimanevano il ‘Sanremo’, il Rideau Lakes in Canada, il Press on Regardless in USA, il RAC inglese e il Tour de Corse. La Lancia aveva ottenuto 12 punti solo in Kenya, all’ultimo impegno iridato della piccola Fulvia HF, terza con Munari e ‘Lofty’ Drews, ma si lanciò coraggiosamente all’inseguimento della Fiat, leader della classifica con 33 punti con la 124 Abarth Rally. Con le due vittorie della Stratos di Munari a Sanremo e al Rideau Lakes c’è il clamoroso sorpasso (52 a 48). La Fiat torna in testa dopo gli USA (63 a 62) ma la Lancia risponde al RAC (74 a 63) e chiude il conto in Corsica dove si impone la Stratos del francese Andruet: 94 a 69. Incredibile!

Nel 1975 Munari vince il Montecarlo (lo farà anche nel 1976 e 1977) e la Stratos si merita dalla stampa francese l’appellativo di ‘béte à gagner’ (la belva per vincere) portando alla Lancia altri due mondiali rally (1975 e 1976). Sempre nel 1976 Carlo Facetti con la Stratos Turbo vince il Giro d’Italia Automobilistico. Ma alla fine del 1977 ogni programma di sviluppo della Stratos viene però prematuramente congelato dai vertici Fiat, orientati a far correre e vincere nei rally un’auto che ricordi un modello di grande serie come la 131 Abarth. Ottenuta l’omologazione in Gruppo 4, la Stratos era ormai prodotta col contagocce, praticamente solo su richiesta, e l’ultimo esemplare esce dalla linea di montaggio della Bertone nel mese di maggio del 1975: verrà regalato al team Chardonnet (l’importatore francese Lancia che fa correre nei raly Darniche) quale premio per la vittoria al Montecarlo 1979, per 6” sulla Ford Escort di Waldegaard dopo un’esaltante rimonta. L’ultima vittoria mondiale di una Stratos ufficiale è quella di Alen al Sanremo 1978, mentre da privato ‘Tony’ Fassina fa suo il Sanremo 1979: seguirà un’altra vittoria nello stesso anno di Darniche in Corsica, che si ripeterà nell’isola napoleonica nel 1981. Questa è l’ultima vittoria della Stratos in un rally mondiale. Quest’auto leggendaria, dal palmarés invidiabile (tre titoli mondiali, tre europei, vari campionati nazionali) cede il passo, dopo la Fiat 131 Abarth, alle Lancia 037 e Delta S4, artefici di grandi successi nei rally mondiali degli Anni 80, anche se dal punto di vista del fascino della linea, del rombo del motore e del carisma non sapranno mai arrivare ai livelli della Stratos, che anche in livrea ‘racing’ toglie il fiato.

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