A ben vedere, ci sono delle auto che potevano nascere sotto una certa bandiera e che invece, in alcuni casi, complice la miopia dei vertici della Casa che voleva produrle, hanno avuto moltissima fortuna in altri lidi. In qualche caso sono stati presentati con altri marchi per ragioni di marketing. Senza dimenticare ovviamente i modelli nati solo per risolvere situazioni contrattali con dei fornitori che erano diventate delicate da gestire. Riassumiamo in rapida sintesi i casi più clamorosi.
La Volkswagen K70.
NSU & Volkswagen K70 – Nel 1966 la NSU avviò il progetto di una berlina media da inserire tra le sue utilitarie Prinz 4L, Prinz 1000 e 1200 e la grande Ro80 con motore rotativo Wankel. L’auto doveva essere presentata al Salone di Ginevra del 1969, ma il progetto fu accantonato per il tracollo finanziario della Casa di Neckarsulm, che fu poi assorbita dalla Volkswagen. Inizialmente la K70 fu accantonata anche per non creare concorrenza alla Volkswagen 411 a motore posteriore (ennesimo tentativo di evoluzione in chiave moderna del Maggiolino). Ma le limitate vendite di quest’ultima indussero i vertici di Wolfsburg a ripescare la K70, che fu presentata nel 1971 con il marchio Volkswagen. La linea però era ormai superata anche a causa degli anni di congelamento del progetto e nonostante alcuni aggiornamenti uscì di produzione nel 1974 dopo essere stata prodotta in poco più di 200mila esemplari.
Fiat X1/20 & Lancia Beta Montecarlo – Doveva essere una sportiva Fiat, una coupé a due posti secchi e a motore centrale e il suo nome in codice era X1/20 (nella foto in alto). Ma poi i vertici Fiat decisero di commercializzarla con il marchio Lancia e fu così che nel 1975 fu presentata la Lancia Beta Montecarlo, che negli USA sarebbe stata proposta come Scorpion dal momento che la Chevrolet aveva già registrato il nome Montecarlo per una sportiva con il tetto in tela ripiegatile. Dalla Beta Montecarlo sarebbe poi derivata la Rally che in versione “racing” denominata 037 avrebbe vinto il mondiale rally battendo, pur avendo due sole ruote motrici, l’Audi quattro a trazione integrale. Nel 1979 fu presentata la seconda generazione del modello di serie, con lievi modifiche estetiche e meccaniche: perso il nome Beta, si chiamò semplicemente Montecarlo. Complessivamente è stata prodotta in 7.595 esemplari.
La Chrysler Voyager.
Chrysler Voyager – Il primo monovolume della storia nato nel 1983 doveva essere un modello Ford quando Lee Iacocca lavorava per il marchio ovale blu alle dirette dipendenze di Henry Ford II. Quest’ultimo però non lo ritenne un modello degno di essere prodotto e quando Iacocca fu costretto a lasciare la Ford e fu chiamato alla Chrysler si ricordò di quel progetto di minivan dando vita alla Voyager sotto vari brand del gruppo: era nato il primo monovolume della storia.
Renault Espace – Più o meno in quel periodo anche in Francia, alla Matra, che faceva parte del gruppo Peugeot e che era specializzata in auto sportive (Bagheera, Murena) venne l’idea di proporre una monovolume. Anche in questo caso però l’idea non fu approvata dai vertici PSA e la dirigenza Matra andò a presentare il suo progetto alla Renault, che lo accolse con favore. Nacque così l’Espace, la prima monovolume europea. Correva l’anno 1984.
L’Alfa Romeo SZ.
Alfa Romeo SZ/RZ – Presentata al Salone di Francoforte del 1989 e subito soprannominata “il panettone” per la forma del suo padiglione, voleva essere una Alfa super sportiva. Realizzata in collaborazione con la carrozzeria Zagato, ebbe un successo inferiore alle attese e la produzione fu interrotta nel 1991 dopo che erano stati realizzati poco più di un migliaio di esemplari, anche a causa del suo prezzo particolarmente elevato. Poiché con Zagato era stato stipulato un contratto che prevedeva alcune centinaia di esemplari in più, si decise di dar vita a una spider derivata dalla SZ e denominata RZ. Di questa vettura, a due posti secchi come la SZ, furono prodotti dal 1992 al 1993 solo 278 esemplari, di cui 241 direttamente dall’Alfa e altri 37 direttamente dalla Zagato. Causa varie difficoltà di vendita, l’auto rimase nei listini Alfa Romeo sino al 1996, tre anni dopo il termine della produzione, e la Casa impiegò un lustro a esaurire l’intero stock di vetture realizzate.
Giugiaro Fiat Lucciola.
Daewoo Matiz – Nel 1992 l’Italdesign di Giorgetto Giugiaro presentò un prototipo di citycar a tre porte su base Fiat Cinquecento denominato Lucciola. Fu esposto al Salone di Ginevra 1993 come ipotetica erede di quel modello Fiat, ma fu bocciato dai vertici della Casa torinese. A quell’epoca Giugiaro aveva già lavorato per la coreana Daewoo. I suoi vertici gli fecero visita a Moncalieri e videro il prototipo della Lucciola nel museo Italdesign. I coreani chiesero a Giugiaro se era possibile allungare leggermente il passo per dare vita a una cinque porte che mancava nella loro gamma. Avuta risposta affermativa dal designer di Garessio, la sua produzione ebbe inizio nel 1998, invadendo letteralmente l’Europa con la Matiz (che poi sarà commercializzata con il marchio Chevrolet).
Lancia Thema Turbo LX.
Lancia Thema 8.32 / Thema Turbo LX – Nel 1986, a maggio, viene presentata la Lancia Thema 8.32, subito soprannominata “Thema Ferrari”, dal momento che aveva sotto il cofano il motore Ferrari a 8 cilindri e a 32 valvole della Mondial Quattrovalvole. All’epoca era l’auto di serie a trazione anteriore più potente sul mercato, con i suoi 215 cavalli. La 8.32 aveva interni sfarzosi per l’epoca, rivestiti con l’uso di pregiata radica, pelle Poltrona Frau e Alcantara mentre esternamente spiccava l’alettone posteriore del tipo a scomparsa nel cofano bagagli. Prodotta fra prima e seconda serie in 3.520 esemplari, la Thema 8.32 aveva un motore che però non poteva essere aggiornato alle nuove normative anti inquinamento: da qui, anche per smaltire le scorte esistenti di interni in Poltrona Frau e Alcantara con cruscotto in radica e strumenti circolari analogici fu deciso nel 1988 di proporre con i motori Turbo 16 valvole e 3.0 V6 l’allestimento super esclusivo LX. La differenza di prezzo era molta (62 milioni di lire chiavi in mano contro i 48 milioni di lire della LS turbo 16v) ma era giustificata dalla ricchezza dell’allestimento. Questa configurazione, applicata anche alla terza serie della Thema, rimarrà a listino fino a tutto il 1994 per coprire il segmento in attesa del lancio della Lancia K, oggetto di una gestazione particolarmente lunga.
G. M.
