Dall’inizio degli Anni 60 al 1975 la Volkswagen cercò di affiancare al Maggiolino un modello più moderno. I clamorosi flop delle 1500/1600, 411/412 e K70 si tradussero in spaventosi bagni di sangue per l’azienda, che solo nel 1974 grazie alla Golf disegnata da Giugiaro troverà l’erede tanto agognata…
Negli anni Sessanta la Volkswagen Maggiolino era sul mercato da oltre quindici anni, dopo la ripresa postbellica della sua produzione. Era sempre un modello di successo e, sebbene montasse particolari ormai obsoleti come le pedane che univano i due parafanghi (era l’unica auto al mondo ancora in produzione a montarle) veniva ancora costruita nella fabbrica di Wolfsburg in Germania in oltre cinquemila esemplari al giorno: inoltre era prodotta su licenza anche in Brasile, Messico e Sud Africa. Ma ormai era tempo di pensare alla sua sostituzione, o quantomeno ad un modello che le si potesse affiancare.
Dapprima si pensò ad un’auto più moderna esteticamente che però non rinnegasse l’impostazione tecnica del Maggiolino, vale a dire motore posteriore boxer, trazione posteriore e raffreddamento ad aria, oltre alle sospensioni indipendenti con barre di torsione.
Nel 1961 fu così presentata la Typ 3 (la Typ 1 era il Maggiolino e la Typ 2 il veicolo commerciale soprannominato “Bulli”), una berlina a due porte e a tre volumi con freni anteriori a disco e un nuovo sistema di raffreddamento del motore, con ventole e flussi d’aria, che consentiva il posizionamento del propulsore orizzontalmente anziché verticalmente. Tale soluzione consentiva di ottenere due vani per i bagagli e, sulla giardinetta Variant, un piano di carico posteriore liscio e decisamente ampio per un’auto con quella impostazione meccanica.
Lanciata nel 1961 come Volkswagen 1500, aveva un motore di 1493 cc a 4 cilindri boxer da 44 CV. Si distingueva per la robustezza, l’elevata ripresa, l’affidabilità e l’ottimo livello di finiture. Esteticamente la versione più equilibrata era la Variant, mentre la berlina, benché alla moda con le sue codine, non ebbe il successo sperato, anche per le limitate prestazioni (125 km/h) e i consumi non molto contenuti. Nel 1964 arrivò la berlina 1500 S con motore da 54 CV. Nel 1966, in occasione di un lieve restyling, fu presentata la 1600 TL con coda fastback (“a coda filante tronca” secondo la pubblicità Volkswagen dell’epoca). Nel 1968 arrivò la versione “E”, prima auto sul mercato tedesco con l’iniezione elettronica Bosch D-Jetronic di serie. Lo stesso anno fu disponibile un cambio automatico a tre rapporti. Tutta la gamma fu ulteriormente rivista esteticamente nel 1970, ma sebbene avesse una linea più moderna la Typ 3 non riuscì mai ad arrivare ai livelli di popolarità del Maggiolino ed uscì di produzione nel 1973 dopo 431.752 esemplari. Tra l’altro, curiosamente, erano stati allestite delle interessanti versioni a 4 porte (prodotta solo in Sud America) e cabriolet (quest’ultima però non andò mai oltre lo stadio di prototipo).
Nel frattempo, nel 1968, alla Volkswagen avevano deciso di entrare nel cosiddetto segmento medio-alto con la Typ 4 (411 fu il nome commerciale scelto per questo modello). Anche in questo caso motore a 4 cilindri boxer raffreddato ad aria montato in posizione posteriore a sbalzo, trazione posteriore, sospensione a ruote indipendenti con barre di torsione e cambio manuale a 4 rapporti. Anche sulla 411, come già sulla Typ 3, la ventola del raffreddamento ad aria venne calettata direttamente sull’albero motore e vennero utilizzati carburatori orizzontali, sempre con il medesimo intento di ridurre l’altezza del propulsore per ottenere un piano di carico relativamente basso e ampio.
La 411 del 1968 era una berlina a due volumi con coda fastback, disponibile a 2 e a 4 porte. Pochi mesi dopo fu presentata la Variant, versione station wagon a 3 porte. Il motore era un 1679 cm³ a due carburatori da 68 CV. Poco brillanti le prestazioni (146 km/h) anche per il peso (1020 kg) e le dimensioni (era lunga 452 cm); soprattutto aveva un’estetica piuttosto banale che ne condizionò le vendite sebbene fosse la prima Volkswagen a scocca portante e il primo modello ad essere proposto da Wolfsburg anche a quattro porte. Inoltre tra i suoi optional poteva vantare un raffinato (per l’epoca) impianto di riscaldamento autonomo Eberspächer, che impiegava una piccola caldaia alimentata a benzina e che trovava posto nel vano motore.
Solida, ben rifinita e spaziosa, la 411 (importata in Italia solo nelle versioni a 4 porte e Variant) fu un altro flop, nonostante la presentazione nel 1969 della 411 LE ad iniezione elettronica con motore da 79 CV (tra l’altro questo motore verrà poi montato sulla Volkswagen-Porsche 914). Le cose non migliorarono nonostante il restyling del 1972 (frontale con doppi fari) con cui il modello fu denominato 412 e ricevette un motore di 1795 cm3 nella versione a carburatori: uscirà di produzione nel 1974 dopo essere stata prodotta in 367.728 esemplari.
Va ricordato brevemente anche il prototipo EA 266 che sarebbe dovuto entrare in produzione nel 1969: una city car a due volumi e tre posteriore con motore posteriore raffreddato ad acqua a 4 cilindri di 1588 cm3 da 100 CV e ben 189 km/h. L’allora numero uno della Volkswagen Rudolf Leiding nel bloccò la produzione mentre si stavano già allestendo le linee di montaggio: si era reso conto che i costi di produzione avrebbero imposto un prezzo al pubblico troppo elevato per consentirle di avere successo.
L’ultimo infelice tentativo di affiancare un modello al Maggiolino fu la K70 del 1971, la prima Volkswagen a trazione anteriore. Frutto di un progetto avviato nel 1966 dalla NSU, che voleva produrre un modello da inserire tra l’ammiraglia Ro 80 e le utilitarie di derivazione Prinz, la K70 fu “congelata” nel 1969 (avrebbe dovuto essere presentata al Salone di Ginevra) per il tracollo finanziario della Casa, poi assorbita dalla Volkswagen. Il progetto venne accantonato inizialmente per non creare una concorrenza interna alla 411/412. Ma le disastrose vendite di quest’ultima indussero i vertici di Wolfsburg a rispolverare il progetto K70, che dal punto di vista tecnico era una vera e propria rivoluzione rispetto alla concezione delle “tutto dietro” prodotte fino ad allora. Anche perché questa “figlia” della NSU aveva caratteristiche tecniche interessanti: sospensioni a quattro ruote indipendenti e motori a quattro cilindri in linea con distribuzione monoalbero in testa. Tra l’altro fu la prima Volkswagen con raffreddamento ad acqua. Anche se la linea spigolosa era un po’ datata, aveva un abitacolo spazioso, luminoso e ben rifinito.
Al momento del debutto la K70 era disponibile in due versioni, standard ed S, entrambe spinte da un 4 cilindri monoalbero in testa di 1605 cm³ con cambio manuale a 4 marce.La versione con carburatore monocorpo aveva un motore da 75 CV mentre la S con carburatore doppio corpo arrivava a 90 CV. Le prestazioni non erano di spicco: 148 km/h per la prima, 158 km/h per la S. Nel 1973 venne lanciata la K70 LS, con motore di 1807 cm³ da 100 CV e 165 km/h. Aveva i doppi proiettori anteriori ed aveva una gamma colori limitata a poche tinte per contenere i costi di produzione. La crisi petrolifera tuttavia diede la mazzata finale anche a questo modello, la cui produzione terminò nei primi mesi del 1974 dopo soli 210.082 esemplari prodotti, molti dei quali venduti con forti sconti per smaltire le giacenze.
All’inizio degli anni Settanta, quindi, non era ancora stata creata una degna erede del Maggiolino: da Wolfsburg e da Emden (un nuovo impianto che era sorto nel frattempo) delle 5500 auto circa che venivano prodotte ogni giorno oltre 5.100 erano Maggiolini… Nel frattempo la Casa tedesca era entrata in piena crisi finanziaria ed era urgente dare vita a una nuova gamma di modelli, basati sulla trazione anteriore e contraddistinti da un design personale e accattivante. Si decise così di affidarsi all’estro stilistico del giovane Giorgetto Giugiaro che nel 1968 aveva dato vita insieme a Sergio Mantovani all’Italdesign (oggi curiosamente di proprietà proprio del Gruppo Volkswagen). Dalla sua “matita” verranno fuori modelli di successo, come la berlina media Passat (1973), erede della K 70 e il coupé Scirocco (1974). Ma la Volkswagen più riuscita del designer italiano nato a Garessio è sicuramente la Golf, berlina compatta presentata nel 1974 come la tanto agognata erede del Maggiolino, che comunque rimarrà in produzione in Messico fino al 2003…
G. M.
