Riprendiamo volentieri da www.formulapassion.it una interessante analisi tecnica dell’ingegner Giancarlo Bruno, collaboratore di RaiSport per la Formula 1, sull’incidente della Marussia di Jules Bianchi avvenuto durante il GP del Giappone a Suzuka.
L’incidente accaduto aJules Bianchi ha scatenato una lunga serie di considerazioni, dibattiti, suggerimenti ma anche polemiche che in circostanze drammatiche come questa spesso cavalcano l’onda emotiva che inevitabilmente si propaga.
E spesso, a caldo, l’impatto emotivo porta a valutare in maniera non lucida situazioni che invece andrebbero esaminate con la massima freddezza, distacco e rigore tecnico, ammettendo oltretutto che all’origine di certi accadimenti, specie in pista, c’è comunque la mano dell’uomo.
Con l’ingegnere Mauro Coppini, direttore di www.formulapassion.it, in occasione dell’evento Senna a Imola svoltosi nello scorso mese di maggio, si discuteva di sicurezza, sui progressi fatti negli ultimi anni, e si concordava sul fatto che l’attenzione sull’argomento non può e non deve allentarsi pensando di aver fatto il possibile; l’imponderabile o il non previsto è sempre in agguato e basta una minima disattenzione o esitazione che può portare a esiti drammatici.
Le immagini video apparse in rete mi hanno indotto a qualche valutazione tecnica che riporto per meglio comprendere la dinamica e gli effetti dell’incidente di Jules Bianchi sulla pista di Suzuka. Premetto che le analisi che seguono sono puramente indicative e semplificate per maggiore facilità di comprensione, non disponendo oltretutto di dati certi (velocità, masse, tempi, ecc); l’obiettivo è solo quello di fornire un ordine di grandezza di decelerazioni e forze coinvolte nell’impatto.
Partiamo dalla velocità della monoposto e dalla sua decelerazione media in seguito all’urto; dai presunti 200 km/h (55 m/s) la Marussia è passata a 0 km/h nello spazio di pochi metri, diciamo 7÷10, subendo una decelerazione di 22÷15 g e, ribadisco, decelerazione media. Questa decelerazione è dovuta all’urto che c’è stato tra il gancio posteriore del trattore e la struttura del roll bar; rallentando le immagini si vede infatti che l’anello posto sul trattore aggancia e strappa via il roll bar che rimane penzoloni, mentre la monoposto prosegue la corsa. Probabilmente è in questa collisione tra il lato sinistro del casco del pilota e il gancio – sono in pratica due grossi anelli sovrapposti e saldati al mezzo di soccorso – che si sono avute le maggiori decelerazioni del capo e quindi i danni cerebrali riportati con l’incidente.
Ritornando all’urto, cominciamo col dire che la sua definizione è: “evento isolato durante il quale una forza relativamente intensa agisce per un tempo relativamente breve sui corpi che entrano in contatto”. L’urto è stato anelastico in quanto l’energia meccanica totale – cinetica, nello specifico – non si è conservata; la differenza elevatissima tra le masse e le velocità dei mezzi coinvolti, 700 kg per la monoposto lanciata a elevata velocità e circa 7000 kg per il trattore praticamente fermo, ha prodotto conseguenze spaventose.
Se introduciamo il concetto di Quantità di moto, prodotto della massa x velocità, e quello di Impulso, variazione della Quantità di moto durante un intervallo di tempo, ricaviamo che la Marussia aveva una Quantità di moto di 700×55=38.500 Kg per m/secondo (Kg*m/s). Ipotizzando che l’urto sia avvenuto in 5 centesimi di secondo (0.05 s), la forza che si è scambiata nell’urto è stata di 38.500/0.05=770 kN (kiloNewton), cioè quasi 78.500 kg, 78.5 tonnellate !!!
Questo spiega il sobbalzo del trattore e, purtroppo, i danni alle strutture di sicurezza della monoposto che, come sappiamo devono soddisfare alle rigide norme stabilite dalla Federazione che però non contemplano forze in gioco di questa entità. Sul roll bar sono ammesse infatti deformazioni inferiori a 25mm misurati lungo ciascuno degli assi di applicazione del carico che è 50kN (circa 5100 kg) lateralmente, 90 kN (circa 9170 kg) in direzione verticale e 60 kN (circa 6100 kg) in direzione longitudinalmente verso il retrotreno, carichi che sono oltre dieci volte inferiori a quanto calcolato.
Dopo questa fredda, e per certi versi agghiacciante analisi, aggiungo alcune considerazioni, scaturite dai dibattiti uditi e letti in questi giorni. La fatalità gioca un ruolo talvolta dominante nella nostra vita e, a maggior ragione, nel Motorsport; compito di chi detta le regole è quello di cercare di ridurre al minimo gli effetti di avvenimenti che solo apparentemente sono imprevedibili.
Mi viene in mente l’incidente di Kyalami del 1977 – tempi in cui nonostante il ripetersi di incidenti con gravi conseguenze l’argomento sicurezza era meno sentito di oggi – quando per soccorrere la vettura di Zorzi, ferma sul rettilineo, due commissari di percorso attraversarono il rettilineo principale della pista con un estintore tra le mani. Mentre il primo ci riuscì miracolosamente, il secondo purtroppo venne investito dall’Arrows di Tom Pryce, ricadde a terra privo di vita e l’estintore che aveva con se finì sul casco del pilota con conseguenze fatali. Potremmo convenire nel dire che la fatalità sta nell’estintore che colpisce il casco del pilota; ma, meditando con freddezza, questa presunta fatalità è in realtà dovuta ad un doppio errore umano. Il primo sta nel non aver predisposto delle postazioni di commissari su entrambi i lati della pista al fine di non rendere necessario il suo attraversamento; il secondo, conseguenza del primo, sta nel fatto che i soccorritori che generosamente attraversarono la pista lo fecero senza guardare chi stesse provenendo.
Con questo voglio dire che l’urto tra la Marussia e il mezzo di soccorso non è stato una fatalità, ma deriva da regole sportive e di soccorso non sufficientemente rigorose in situazioni di questo tipo, regole che potrebbero essere una velocità imposta (80-100 km/h) o il tempestivo regime di Safety Car prima che sia autorizzato l’ingresso di mezzi di soccorso in pista. Episodi già ricordati, Schumacher Gran Premio del Brasile 2003 e Liuzzi Gran Premio di Germania 2007, che non ebbero conseguenze, e qui entra in gioco la fatalità ma in senso positivo, dimostrano chiaramente come l’argomento forse non è stato adeguatamente analizzato dalla FIA.
E infine una considerazione sulle vie di fuga. A Suzuka si è dimostrato che la sabbia, o almeno quel tipo “compattato” non rallenta le vetture sull’asciutto così come fa l’asfalto. Peraltro sul bagnato l’asfalto funge da scivolo e non garantisce alcuna decelerazione. Ergo, anche questo argomento richiede un’analisi approfondita perché, come dicevo in apertura, quella sulla sicurezza è una attenzione che va tenuta sempre alta.
(Si ringrazia formulapassion.it, da cui è tratta anche la foto, per la collaborazione)
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