VENTICINQUE ANNI FA ADDIO ALLA CITROEN 2CV

Il 27 luglio del 1990, esattamente venticinque anni fa nella fabbrica Citroen di Mangualde in Portogallo fu prodotta l’ultima 2CV, una Charleston grigia e nera (nella foto accanto al titolo) destinata al museo della Casa del “double chevron”. Prodotta dal 1948 al 1990, è tuttora una delle utilitarie più amate per l’originalità della linea, la versatilità di utilizzo e i bassi costi di esercizio e di manutenzione.

Fu prodotta in 3.872.583 esemplari limitandoci alla sola berlina e senza considerare le varie derivate.

Dopo la scomparsa di André Citroen nel 1935 sotto la nuova gestione fu Pierre Boulanger, al vertice della Casa francese, a rispolverare l’idea di una vettura economica (da tempo nei cassetti di Citroen), la cui diffusione doveva essere capillare, sia per contribuire alla motorizzazione di massa in Francia, sia per permettere con gli alti numeri di vendita di risollevare ulteriormente la situazione economica della Casa. Boulanger incaricò l’allora direttore dell’ufficio Maurice Brogly di progettare un’auto che potesse ospitare due contadini con gli zoccoli, 50 chili di patate o un barilotto di vino al massimo a 60 km/h e con un consumo di 3 litri di benzina per 100 km. Le sospensioni dovranno permettere l’attraversamento di un campo di arato con un paniere di uova, e le uova non si dovranno rompere. L’auto dovrà essere adatta alla guida di una conduttrice principiante e offrire un comfort indiscutibile. L’ultima specifica, e forse una delle più pittoresche, fu che il conducente doveva poter salire a bordo della vettura con il cappello in testa.

Per un personaggio tradizionalista come Brogly, tale incarico poteva sembrare un’autentica assurdità, ma in brevissimo tempo vennero affidati i compiti: la supervisione del progetto venne affidata ad André Léfèbvre che già poco tempo prima aveva progettato e realizzato la Traction Avant che era stata disegnata dall’italiano Flaminio Bertoni. Fu così che fu avviato il progetto T.P.V. (Très Petite Voiture = vettura piccolissima).

Il primo modellino in legno a grandezza naturale fu realizzato nel corso del 1936, mentre il primo prototipo marciante (dei 49 totali che si sarebbero via via avvicendati) si ebbe solo all’inizio dell’anno seguente: decisamente grezzo, tale prototipo era caratterizzato dalla completa assenza di fari e dalla struttura in lega leggera sulla quale era stato steso un telone a mo’ di carrozzeria. Il motore utilizzato fu un 500 cc estrapolato da una motocicletta BMW. L’idea di utilizzare tale unità motrice venne a Léfèbvre dopo che questi aveva fatto uno scherzo a Bertoni, bloccando la ruota posteriore della sua moto (una BMW con motore da mezzo litro, appunto). Bertoni, non accorgendosi dello scherzo, avviò la motocicletta danneggiando la ruota posteriore. Il motore, invece, continuò a funzionare tranquillamente, fatto che suggerì a Léfèbvre di utilizzare quel motore per il primo prototipo. Tale unità motrice fece sì che, durante il primissimo test, la vettura raggiungesse addirittura i 100 km/h, ma si rivelò anche fortemente instabile ad ogni curva ed inoltre il motore BMW finì per cedere dopo circa mille chilometri di utilizzo. Léfèbvre ordinò di smontare tutto e ricominciare daccapo.

Con il motore BMW scartato, l’unica possibilità fu quella di realizzare un motore in proprio: per i prototipi successivi venne perciò approntato un bicilindrico raffreddato ad acqua di 375 cm³, mentre la carrozzeria venne realizzata in lega di magnesio. Sfortunatamente, durante le prove, si verificò un corto circuito che incendiò il carburante e con esso l’intera struttura in magnesio della vettura. Nel frattempo, ci si accorse che non pochi problemi stavano sorgendo nella scelta di un adeguato sistema di sospensioni: alla fine si optò per la soluzione a ruote interconnesse, con un braccio oscillante per ruota. Inoltre, venne montato anche un dispositivo anticabrata ad azionamento automatico in frenata.

Mentre i lavori proseguivano, Boulanger prendeva continuamente nota dei progressi fatti e dei problemi incontrati: a titolo di curiosità, la famosa prova di attraversamento del campo arato trasportando un paniere di uova venne realmente eseguita, e proprio da Boulanger in persona. Si dice che il patron si mise alla guida della T.P.V., con tanto di cappello in testa, compiendo un percorso (andata e ritorno) su un campo arato. Una volta sceso dalla vettura, rimase talmente soddisfatto dal risultato che volle bere un uovo per controllare che il paniere non fosse pieno di uova finte.

Al fine di mantenere top secret il prosieguo dei lavori, la famiglia Michelin decise di acquistare a La Ferté una tenuta circondata da una cinta muraria di tre metri di altezza per ben sedici chilometri di lunghezza. Al suo interno fece costruire una pista per i collaudi che la muraglia avrebbe tenuto nascosta. Permisero l’accesso solo ai più stretti collaboratori ed imposero il silenzio assoluto al di fuori delle mura di quella proprietà, pena il licenziamento. Il massimo riserbo era dovuto al fatto che in quel periodo era in corso un altro progetto volto alla realizzazione di una vettura popolare, vale a dire il Maggiolino della Volkswagen. Nella pista di La Ferté vennero di lì in avanti condotti numerosi test con prototipi che giungevano smontati dallo stabilimento di Quai de Javel a Parigi per essere poi assemblati nel garage interno alla proprietà di La Ferté.

Alla fine del 1938 Boulanger contava già di poter lanciare sul mercato la vettura nel giro di nove mesi, ma si era in realtà ancora lontani dall’aver risolto numerosi problemi, come la scarsa accessibilità al motore, le sospensioni troppo cedevoli e la scarsa tenuta del parabrezza in plexiglas agli agenti atmosferici. Con il tempo, tali lacune vennero colmate o comunque ridotte.
1939_1990_2cv

La prima e l’ultima 2CV.

Nella primavera del 1939 venne realizzato l’ultimo ed il più famoso dei prototipi: caratterizzato dalla presenza di un solo faro anteriore sul lato sinistro (la legislazione francese dell’epoca lo permetteva), dalla carrozzeria realizzata quasi interamente in duralinox, una lega leggera in alluminio, e dal frontale, sempre in duralinox, ma con lamiera ondulata in modo da aumentarne la rigidità. L’intero tetto ed il padiglione erano costituiti da un telone teso. All’interno dell’abitacolo spiccavano per la loro spartanità i semplicissimi sedili ad amaca ed il posto guida completamente spoglio e costituito dal volante, dalla leva del cambio a 3 marce, dal freno a mano, da un voltmetro (unico strumento presente) e da due pulsanti (starter ed accensione) che consentivano l’avviamento. Boulanger parve molto soddisfatto, tanto più se si pensa che la vettura rispettava apparentemente le specifiche imposte inizialmente. Decise quindi di far approntare una pre-serie di 250 esemplari di questa vettura e decise inoltre che la presentazione ufficiale avrebbe dovuto aver luogo nel mese di ottobre al Salone di Parigi. Lo scoppio della  seconda guerra mondiale tuttavia costrinse Boulanger a bloccare tutto quanto. In realtà egli avrebbe voluto comunque proseguire con il lancio della nuova utilitaria, ma il protrarsi delle ostilità gli fece cambiare idea. Inoltre, si rese conto che il costo della vettura era ancora troppo elevato per il pubblico, a causa del largo impiego di leghe leggere molto più costose del normale acciaio, perciò decise di rivedere molti aspetti del progetto T.P.V., non prima di aver provveduto a distruggere quasi tutti i 250 esemplari di pre-serie per non farli cadere in mano ai nazisti. Ne rimasero tre o quattro che vennero accuratamente nascosti e che nel corso dei decenni sarebbero stati poi man mano ritrovati (l’ultimo ritrovamento risale al 1995).

Fu proprio durante l’occupazione nazista che tornò ad inserirsi la figura di Flaminio Bertoni: questi, deluso per non essere stato coinvolto subito nel progetto T.P.V., si mise per conto proprio a plasmare con la plastilina la sagoma della vettura, per poi presentarla a Boulanger. Quest’ultimo la prese inizialmente molto male, perché in effetti la vettura rappresentata da Bertoni era decisamente più gradevole del prototipo del 1939, ma Boulanger aveva sempre imposto che l’estetica doveva assumere un ruolo marginale nel progetto T.P.V. In seguito, però, riconosciuto l’effettivo valore stilistico del modellino, lo stesso “patron” della Citroën riprese proprio le linee proposte da Bertoni per la vettura definitiva, coinvolgendo finalmente il designer italiano nel progetto, in maniera tale da modernizzare il prototipo del 1939, le cui linee stavano divenendo via via sempre più superate.

Durante la guerra furono ricercate le soluzioni più economiche per abbattere drasticamente i costi di produzione. Tale processo venne condotto in gran segreto per non destare l’attenzione delle forze naziste, interessate a metter mano sulla vetturetta francese. I nazisti non riuscirono mai a vedere il prototipo della TPV sebbene avessero minacciato di deportare Boulanger e arrivarono persino a mostrargli un prototipo del Maggiolino Volkswagen, che all’epoca si chiamava ancora KdF-Wagen, Kraft durch Freude Wagen, ovvero “auto della Forza attraverso la Gioia”.

Nel 1944 Parigi fu liberata ed il progetto della TPV poté essere ripreso in via del tutto ufficiale: vennero effettuati nuovi test di durata, nel corso dei quali venne evidenziata la tendenza del bicilindrico ad andare in panne a temperature inferiori a -5 °C. Per questo il compito di riprogettare un nuovo motore venne affidato ad un altro italiano, Walter Becchia, il quale nel giro di una settimana riprogettò un nuovo bicilindrico, sempre da 375 cm³, ma raffreddato ad aria. Sottoposto ad un test di durata di 500 ore, tale motore superò a pieni voti la prova.

Nel periodo subito dopo la fine della guerra, vennero messe finalmente a punto anche le sospensioni, adottando quella geometria definitiva che avrebbe costituito una delle doti più grandi della vettura. Pian piano prese forma anche la carrozzeria definitiva, sia dal punto di vista puramente estetico, sia da quello direttamente connesso con le esigenze tecniche della vettura. È il caso, per esempio, delle grigliature laterali lungo il cofano motore, allo scopo di smaltire il calore del propulsore raffreddato ad aria. Per limitare i costi si scelse di utilizzare lamierati in acciaio, ma poiché questo pesava anche di più, le prestazioni tendevano a risentire. Per questo motivo, già durante il periodo di progettazione della vettura, fu presa in considerazione l’eventualità di proporre un motore di cilindrata leggermente superiore e leggermente più potente. Durante la prima metà del 1948, la linea venne congelata definitivamente, mentre vennero apportati gli ultimi ritocchi all’equipaggiamento (aggiunti i freni idraulici a tamburo sulle quattro ruote, i vetri in cristallo e l’impianto di riscaldamento).

Il debutto della vettura definitiva avvenne al Salone di Parigi il 6 ottobre del 1948: a questo proposito furono molti gli aneddoti relativi alla presentazione della vettura. Per esempio, la gran segretezza mantenuta fino a quel momento lasciava comunque trapelare qualcosa, in particolare alla stampa. Alla vigilia del Salone, uno dei più autorevoli giornalisti francesi dell’epoca, Charles Faroux, domandò a Boulanger se alla kermesse parigina si sarebbe finalmente vista la misteriosa utilitaria di cui si vociferava da tempo. Boulanger rispose di no, ma poche ore dopo fece uscire in gran segreto i tre esemplari destinati al Salone il giorno dopo. Al momento di togliere i veli alla vettura, Faroux la prese talmente a male da togliere il saluto a Boulanger e non rivolgergli più la parola. Tra gli altri aneddoti, va sicuramente ricordato anche il materiale informativo relativo alla nuova vettura, anch’esso estremamente minimalista: si trattava di un opuscolo in quattro facciate, come una carta d’identità, della quale riprendeva persino le dimensioni.

In occasione del debutto della 2CV (questa fu la denominazione definitiva, nonostante sulle prime la stampa ipotizzasse il nome di 3CV) i veli dei tre esemplari esposti furono fatti cadere di fronte agli occhi dell’allora presidente francese, Vincent Auriol. In realtà, nonostante il difficile momento politico, economico e sociale della Francia e di gran parte degli Stati europei, la 2CV fu all’inizio criticata aspramente dalla stampa, che non riusciva a digerire le sue linee molto particolari, la sua spartanità giudicata eccessiva ed il clima di segretezza mantenuto per poi svelare una vettura che inizialmente non pareva meritare granché. Ci fu anche chi la sbeffeggiava affibbiandole nomignoli maligni come “il brutto anatroccolo”.

I tre esemplari esposti erano tutti di color grigio alluminio metallizzato, l’unico inizialmente previsto per la vettura. Tra la presentazione della 2CV e la sua effettiva commercializzazione passarono ben undici mesi, durante i quali vennero limate le ultime imperfezioni e venne approntata la linea di montaggio. E fu messo a punto il motore: nei tre esemplari esposti al Salone di Parigi il cofano era infatti sigillato perché si stava ancora lavorando alacremente alla messa a punto del propulsore.

Durante tale periodo, il clima alla Casa di Quai de Javel si mantenne teso ed incerto a causa degli strali lanciati dalla stampa. Fino a che, nel luglio del 1949, approssimandosi l’avvio della commercializzazione, Boulanger decise di fare un giro di presentazioni della 2CV presso l’intera rete di concessionari francesi, riscuotendo invece un gran successo.

La produzione della 2CV fu quindi avviata ufficialmente a partire dal luglio 1949, mentre la commercializzazione venne avviata il 22 settembre dello stesso anno. Nell’ottobre del 1951, invece, la 2CV vide un primo aggiornamento, consistente nell’introduzione dell’avviamento con chiave, della serratura anche nella porta sinistra e della sicura all’interno delle porte. La cilindrata del motore salì progressivamente fino ad arrivare ai 602 cc dell’ultima serie prodotta, suddivisa nelle due versioni Spécial e Charleston.

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Una 2CV 6 Club, mai importata in Italia.

Nel 1967 alla 2CV si affiancò la Dyane, che doveva raccoglierne l’eredità, ma che non riuscì a sostituirla: le vendite dell’antenata accusarono infatti una sensibile flessione, ma si ristabilirono appena due anni dopo e nel 1976 le 2CV tornarono anche nei listini italiani da cui erano scomparse nel 1968 proprio per fare posto alla Dyane. Nel 1982 furono introdotti i freni a disco anteriori e nel 1987 fu tolta di produzione la 2CV6 Club (mai importata in Italia) lasciando in listino solo la Spécial e la Charleston. Il 25 febbraio del 1988 lo storico stabilimento parigino di Levallois venne chiuso dopo aver sfornato 2.790.472 Citroën 2CV. La produzione continuerà in Portogallo fino alle ore 16 del 27 luglio 1990, quando l’ultima 2CV6, una Charleston grigia e nera, uscì dallo stabilimento di Mangualde. I consuntivi delle unità prodotte di 2CV e derivate nelle varie fabbriche, sono da capogiro. Anche se i dati dei modelli non sono conosciuti, si stima che le “figlie” del progetto T.P.V. siano state circa 10 milioni: 3.872.583 2CV berlina, 1.504.221 2CV Furgonetta, 1.443.583 Dyane, 1.840.159 Ami e 144.953 Mehari.

www.citroen.it/

 

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