QUANTE EREDITA’ PERDUTE NEL MONDO DELL’AUTOMOBILE !

Quanto il Titanic affondò il 14 aprile 1912 durante quello che gli inglesi amabilmente definiscono il maiden voyage, il viaggio della sposa, a Francesco Giuseppe rimanevano poco più di quattro anni di vita. E anche lui, metaforicamente, cominciava a sentirsi sulla tolda di una nave che stava affondando, con il suo impero che stava per precipitare nell’abisso anche per mancanza di eredi.

Suo fratello Massimiliano, imperatore del Messico, era stato ucciso dai rivoltosi guidati da Juárez nel 1867; il principe ereditario Rodolfo e la sua amante Maria Vetsera si erano suicidati a Mayerling nel 1889; e al dolore per la morte della moglie, l’amatissima Sissi, pugnalata a Ginevra nel 1898 dall’anarchico italiano Luigi Luccheni, si sarebbe aggiunto nel 1914 quello del duplice assassinio a Serajevo dell’erede al trono Francesco Ferdinando e della sua moglie morganatica Sofia, duchessa di Hohenberg, per mano di un altro anarchico, questa volta un irredentista serbo, Gavrilo Princip. Un duplice delitto che sarebbe stato il prodromo dell’immane tragedia della prima guerra mondiale.

Del resto gli esempi delle dinastie senza eredi non mancano nella storia: a Napoleone I sarebbe dovuto succedere l’Aiglon, l’aquilotto, il cui regno teorico però durò pochissimi giorni, dal 20 al 23 aprile 1814, quando suo padre si accingeva a partire in esilio per l’isola d’Elba; anche i dittatori Francisco Franco in Spagna e Fidel Castro a Cuba non hanno avuto eredi che ne rinverdissero… le gesta; rispetto a John e a Bob Kennedy, assassinati, l’altro fratello Ted ebbe la carriera politica distrutta dall’incidente del 18 luglio 1969, dopo una festa sull’isola di Chappaquiduick, quando finì in mare a bordo della sua Oldsmobile “Delta 88”, all’altezza di Dike Bridge.

Nell’incidente perse la vita una giovane donna, Mary Jo Kopechne, che annegò. E il figlio di JFK, John-John, morì con la moglie in un incidente aereo, lo stesso destino che ebbe il figlio di Aristotele Onassis. Per rimanere in tema di presidenti, anche George W. Bush non è parso all’altezza di suo padre George. E a ben vedere, da noi, anche un certo signor B. sembra avere lo stesso problema quanto meno a livello politico…

E nel mondo dell’auto? Beh, non si può dire che Henry Ford II sia stato brillante come suo padre: a parte il licenziamento in tronco per… invidia del suo braccio destro Lido “Lee” Iacocca, il papà della “Mustang” e che avrebbe poi salvato la Chrysler dalla bancarotta, ebbe la miopia di non capire il progetto dei minivan che proprio Iacocca avrebbe trasformato in un modello di successo.

E gli Agnelli? Qualcuno ipotizza che “l’avvocato” non fosse abile come suo nonno Giovanni, fondatore della Fiat. Di certo, la famiglia ha perso due eredi (Giovanni Alberto, figlio di Umberto, per cancro; Edoardo, figlio dell’Avvocato, caduto da un ponte dell’autostrada Torino-Savona) e ha puntato tutto sul ramo degli Elkann, con alterne fortune. E anche Nuccio Bertone e “Pinin” Farina si rivolterebbero nella tomba se sapessero della situazione attuale delle industrie da loro fondate.

E se spostiamo l’analisi al prodotto auto, scopriamo che tanti modelli di successo non hanno avuto un erede degno di questo nome: il principe destinato a ricevere lo scettro si è rivelato un vero disastro, un bagno di sangue dal punto di vista economico per l’azienda che ha deciso di produrlo, e la cui vita nella maggior parte dei casi è stata ancor più breve rispetto all’illustre progenitore, proprio come è accaduto per molte delle dinastie citate all’inizio. E tutto questo oggi si ripercuote sul valore dei rispettivi modelli come auto storiche, anche se in qualche caso una rivalutazione magari un po’ tardiva ne ha risollevato le sorti. Qui di seguito  analizziamo alcuni esempi con una storia sintetica di “padri e figli”.

All’Alfa Romeo Alfetta è subentrata un’Alfa 90 dalla vita ben più breve.

L’Alpine A 310 non è mai arrivata ai livelli di popolarità della mitica berlinetta A110.

Fra le Citroën la Dyane che doveva subentrare alla 2CV è morta addirittura prima di lei. E sempre per rimanere nell’ambito del ‘double chevron’ la XM non riuscì a far dimenticare l’amatissima CX, che a sua volta era subentrata bene a un mito come la DS/ID, per quasi vent’anni sulla breccia.

In casa Fiat la 850 è stata giudicata un aggiornamento poco riuscito della mitica 600, auto protagonista della motorizzazione di massa in Italia.

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La Fiat 126, seconda da destra, nella gamma Fiat subentrò pian piano alla 500, a destra. Ma non riuscì mai nell’impresa di scalzarla dal cuore degli italiani.

E sempre per rimanere in casa Fiat, la 126 non è riuscita a scalzare dal cuore degli italiani quella 500 che fa battere ancor oggi a tanti il cuore. Non va dimenticata neppure la Tipo, la cui originalità nella linea e l’eccellente rapporto dimensioni-spazio non si ritrovarono nelle sue evoluzioni Bravo/Brava.

Alla Lancia la Beta Coupé ha raccolto solo in parte la prestigiosa eredità di quel piccolo capolavoro (anche in chiave agonistica, guidata dal ‘Drago’ Sandro Munari) che rispondeva al nome di Fulvia Coupé. Vicenda analoga con la k e la Thesis che non sono riuscite a prendere il posto nel cuore degli appassionati lancisti occupato dalla Thema.

Oltre Manica, in casa Austin-Morris (poi British Leyland) la 1275 dal frontale squadrato ebbe vita decisamente più breve rispetto alla Mini che non riuscì a sostituire, frutto della genialità di Alec Issigonis.

Anche la Porsche ha i suoi scheletri nell’armadio: la 912 a quattro cilindri doveva essere l’erede  della 356, ma ebbe una vita ben più breve rispetto alla sorella maggiore 911 con motore a 6 cilindri. E sempre la Porsche a un certo punto tentò di trovare un’erede alla 911 proponendo le 924 e 928 a motore anteriore e trazione posteriore  che però fecero storcere il naso ai puristi: per loro la ‘vera’ Porsche ha motore e trazione dietro e soprattutto ha il raffreddamento ad aria. Anche la Volkswagen-Porsche 914 non riuscì nell’impresa di trovare un modello che si potesse affiancare alla mitica 911.

La Renault 6 (una sorta di 16… in sedicesimo) sarebbe dovuta subentrare alla mitica 4, ma morì prima di lei. E anche l’Espace prima serie aveva un suo quid di originalità che non sempre fu possibile ritrovare nelle sue varie evoluzioni.

Stessa sorte per la Volkswagen 1500, uno dei tanti tentativi della Casa di Wolfsburg di trovare un erede all’immortale Maggiolino.

Abbiamo dimenticato qualcosa? Non vogliatecene…

 

 

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